Ahora que, felizmente, el legislador estatal y varios Parlamentos autonómicos han comenzado a abandonar el urbanismo expansivo y difuso, insostenible y fracasado con la crisis, en aras de la compacidad de la urbe antigua, es importante tener presentes las dificultades jurídicas, económicas, técnicas y sobre todo fácticas de esta apuesta mucho más racional por la ciudad consolidada.

Como he tenido ocasión de reflexionar para un trabajo colectivo dirigido por el profesor Tomás Quintana, en no pocos lugares de nuestra geografía hemos visto cómo esos suelos legalmente urbanizados han fracasado estrepitosamente por desinterés de mercado o por la situación concursal de un buen número de promotores. En algunos casos, en cientos de miles de metros cuadrados se ha logrado terminar algún bloque de viviendas aislado del centro y de sus equipamientos comerciales, sanitarios, educativos… Sin embargo, la factura municipal no ha diferido gran cosa –y sin contraprestación- de lo que sería un plan parcial exitoso y colmatado: miles de luminarias (muchas aún de vapor de sodio y alto consumo) alumbrando la nada; vigilancia de seguridad; control de servicios y abastecimientos; transporte deficitario para casi nadie, mantenimiento de calzadas y señalización y todo ello, aún en ese caso, con graves problemas de movilidad y relación social para esos vecinos aislados que, a falta de todo deberán utilizar, con las consiguientes emisiones, el vehículo para la compra más liviana de un periódico, un analgésico o una barra de pan. Y la distancia y el miedo al descampado, tampoco hacen muy atractivo, especialmente a determinadas horas, el ejercicio peatonal o la bicicleta.

El cambio de modelo aparece confesado en la Ley 8/2013, de 26 de junio, de rehabilitación, regeneración y renovación urbanas, refundida en el reciente Real Decreto Legislativo 7/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Suelo y Rehabilitación Urbana, que ya reconocía en su Preámbulo que

“La tradición urbanística española, como ya reconoció el legislador estatal en la Ley 8/2007, de 28 de mayo, de Suelo, se ha volcado fundamentalmente en la producción de nueva ciudad, descompensando el necesario equilibrio entre dichas actuaciones y aquellas otras que, orientadas hacia los tejidos urbanos existentes, permiten intervenir de manera inteligente en las ciudades, tratando de  generar bienestar económico y social y garantizando la calidad de vida a sus habitantes. Estas otras intervenciones son mucho más complejas, tanto desde el punto de vista social como económico; complejidad que se agrava en el momento presente a consecuencia de un contexto desfavorable para la financiación pública…”

Un giro fundamental que no sólo entierra la irreal máxima –incluso en términos de oferta y demanda- del “todo urbanizable”, sino que busca revitalizar cascos decrépitos, envejecidos en paisaje y paisanaje urbano y poco atractivos, por sus escasos equipamientos y servicios, para atraer a nuevos moradores.

Muy recientemente, la Resolución del Parlamento Europeo, de 2 diciembre de 2015, sobre movilidad urbana sostenible, subrayará en 62 puntos declarativos “que el trabajo realizado hasta el momento a nivel europeo y en muchas ciudades ha sido positivo y debe continuarse y, por ello, acoge con satisfacción la Comunicación de la Comisión sobre la movilidad urbana”. En su propósito de devolver el espacio y la infraestructura a todos los ciudadanos y mejorar la accesibilidad, declara que la planificación de la utilización del suelo es la fase más importante para la creación de redes de transporte fluidas y seguras que sean duraderas y tengan un verdadero impacto en los volúmenes y en la distribución del tráfico; poniendo de relieve que la seguridad de los peatones –y ciclistas- siempre ha de considerarse un elemento clave de toda planificación urbana sostenible.

Es lo que viene llamándose “convivencia de la movilidad motorizada con los hábitos peatonales” –con numerosas vías de esta naturaleza que ofrezcan continuidad de tránsito- y con la utilización de la bicicleta. Pero en este último extremo ha de recordarse, en tono escéptico, que por razones de angostura, de inclinación o de presencia numerosa de viandantes, muchas de las viejas vías de la ciudad consolidada no ofrecen garantías de seguridad o de compatibilidad para el uso ciclista, el pasear y el tráfico motorizado, incluso selectivo de servicio público. La limitación de velocidad, la preferencia de la bicicleta o los cojines berlineses son, en estos casos en que no hay posibilidad física de reservar carriles-bici, una solución tan deficiente como peligrosa. La tradición también juega su papel y en España, a diferencia de otros países, la cultura del pedaleo no está arraigada en la mayoría de nuestras urbes cuya progresiva creación no contempló, primero por razones de obvia anacronía y luego por menosprecio o ignorancia de este modo de transporte de personas, a la bicicleta.

En cuanto al transporte público, la movilidad interior y la accesibilidad exterior deben contar con unos medios motorizados de calidad, eficientes, puntuales, cómodos y no contaminantes en emisiones de ningún tipo. La edad de la población, es cierto, de triunfar este modelo de urbanismo compacto, rebajaría su media con nuevas incorporaciones jóvenes, pero siempre requerirá de un atractivo sistema de comunicación. Y allí donde el espacio y el presupuesto lo permitan, deben buscarse fórmulas alternativas de transporte, incluidas, en poblaciones con importantes pendientes o desniveles, las escaleras o rampas mecánicas, complemento puntual pero efectivo de autobuses, tranvías o suburbanos.

El transporte de mercancías o abastecimientos también suele ser dificultoso y de mala convivencia con los demás modos de desplazamientos de personas. La carga y descarga, inevitable, debe ser cuidadosamente planificada; algo que no siempre se detecta en nuestros centenarios núcleos de población: deben ser un servicio y no un estorbo y, para los transportistas, una labor normal y no un suplicio con exposición a impactos, quejas y multas.

Tampoco deben esconderse otros problemas fácilmente perceptibles en los últimos tiempos y que no se solventan sólo con leyes de seguridad ciudadana. Me refiero a un hecho que conocí bien en la época en que fui representante municipal: la ciudad antigua, la que se pretende compactar, es, no el único pero sí uno de los grandes focos de atracción de las concentraciones juveniles y del mítico botellón. El ruido, el alcohol, la suciedad y hasta episodios de violencia, cuando no las sirenas de las ambulancias ante comas etílicos no son el mejor escaparate para la revitalización, regeneración  y colmatación de la ciudad consolidada. En ocasiones, ni los taxis pueden dejar en su domicilio a personas con problemas de movilidad, al margen del temor de quienes, como pude comprobar en más de una ocasión, no se atreven a utilizar, como residentes, su vehículo por miedo a los desperfectos que la desinhibición de estas concentraciones juveniles puede ocasionar. No es oro todo lo que reluce y, en ocasiones, planificar zonas extra muros de ocio y esparcimiento para llevar forzosamente a quienes quieren divertirse –y precisan, por cierto, en su perjudicado retorno de transporte colectivo nocturno-, es como poner puertas al campo. En suma, que esta batalla por la ciudad compacta, la movilidad, la sostenibilidad y la calidad de vida requiere de muchas horas de reflexión, imaginación y consenso político ya que no se gana de la noche a la mañana con un giro legislativo o con brillantes aportaciones de los mejores arquitectos.

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