La sentencia del Tribunal Constitucional de 5.6.2024, pont. C. Espejel, resuelve recurso de inconstitucionalidad de más de cincuenta diputados pertenecientes a los grupos parlamentarios Confederal de Unidas Podemos-En Comú Podem-Galicia en Común, Republicano, Euskal Herria Bildu, Plural y Mixto en el Congreso de los Diputados respecto de la Ley de la Asamblea de Madrid 5/2022, de 9 de junio, por la que se modifica la Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de ordenación y coordinación de los transportes urbanos de la Comunidad de Madrid. Competencias sobre transporte, principios de autonomía local e igualdad: constitucionalidad de la regulación legal autonómica del arrendamiento de vehículos con conductor (STC 105/2018).
Parece de interés hacer mención a la misma, desde el momento en que las VTC, y las compañías de taxis y de vehículos se extienden y extienden con un cierto y relativo ataque o contraposición a los tradicionales autotaxis, cuyas licencias son competencia de los Entes Locales y tienen precios controlados administrativamente, que sólo pueden subir si se acepta la subida por el Ente Local y lo autoriza la Comunidad Autónoma.
En Madrid, los que estaban-están funcionando siguen sin restricción y la Comunidad Autónoma puede autorizar otros más VTC o vehículos de arrendamiento con conductor, conforme a la ley 5/2022.
Se señala por la sentencia que eso no es un ataque a la autonomía local, y no es un trato desigualatorio porque los supuestos de hecho son diferentes y han de tener una regulación diferenciada.
Sí se ha de indicar que el régimen del taxi y de su licencia tiene una raigambre incuestionable, y ese hecho de tarifas reguladas y controladas, frente al no control de tarifas de las VTC y similares hace que los dos regímenes sean tratados de modo desigual y ello sin perjuicio del control y supervisión de cumplimiento de la legislación de transporte que es competencia de la respectiva Comunidad Autónoma y de cada Ente Local.
Intervención administrativa del servicio de transporte de viajeros urbano se concreta en normas que contienen importantes restricciones a la competencia referidas al número de autorizaciones; a la calidad y a la seguridad del servicio como la superación de determinadas pruebas por parte de los conductores y operadores, el tipo o características de los vehículos o la fijación de determinadas reglas sobre la indumentaria de los taxistas; y restricciones relacionadas con el precio del servicio de taxi, ya sean tarifas máximas, mínimas o fijas, horarios de la prestación o descansos. Dichas restricciones están justificadas en la legislación estatal [en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de ordenación de los transportes terrestres (LOTT)], y en la autonómica (Ley de la Asamblea de Madrid 20/1998).
Y esas restricciones se encuentran en las legislaciones autonómicas y en las ordenanzas municipales en toda España.
La sentencia del Tribunal Supremo de 4.6.2018, pont. E. Espín, señala en esta diferenciación de regímenes jurídicos,
…«Parece claro que el aspecto sustancial de estos requisitos, (arrendamientos de vehículos con conductor y autotaxi), es el asegurar la limitación de los VTC a servicios de previa contratación, lo que supone restringir la actividad de los VTC a uno solo de los tres segmentos en los que se puede subdividir el mercado del transporte urbano mediante vehículos con conductor (la previa contratación, la parada en la vía pública y la contratación del vehículo en circulación). Pues bien, establecida esta limitación, su acreditación mediante la documentación pertinente es meramente instrumental y no plantea grandes problemas. Y en cuanto a la limitación de los VTC al segmento de la contratación previa, el carácter genérico de la objeción formulada en las demandas hace que debamos rechazarla con base en la admisión de la regulación y limitación de los servicios VTC fundadas en la razón imperiosa de interés general de mantener una prestación equilibrada en los servicios de transporte urbano mediante vehículos con conductor a fin de poder mantener un servicio de interés general como el de taxis por el que han optado las administraciones competentes en la materia».
Junto a lo señalado, la diferencia de régimen de VTC y autotaxis es evidente, pues de modo genérico los ayuntamientos u órganos gestores de las Áreas de Prestación Conjunta de Servicios, con sujeción a la legislación laboral y de la Seguridad Social que, en su caso, resulte de aplicación, establecerán, previo informe de las asociaciones representativas del sector, reglas de regulación y organización del servicio en materia de calendarios, descansos y vacaciones siempre que el servicio quede garantizado de acuerdo con lo establecido en el artículo 40. Los ayuntamientos u órganos gestores de las Áreas de Prestación Conjunta de Servicios, podrán limitar el número de licencias de autotaxi en servicio dos días a la semana. Esta limitación no será de aplicación a las licencias de autotaxi que tengan adscritos vehículos adaptados a personas con movilidad reducida. En ningún caso, podrán limitar el número máximo diario de horas en las que los vehículos adscritos a las licencias puedan realizar servicios.
Este control no existe para las VTC y por eso las mismas están en todos y en cualquier municipio y con una relevancia mayor como es que no tienen obligación de tener un número de VTC adaptados a personas con movilidad reducida, y eso es una disfunción grave y un detrimento claro en el servicio y de las personas con esa situación.
La sentencia del Tribunal Supremo de 7-2-2024, pont. Bandrés viene a señalar la no incompatibilidad del 1/30 de la legislación estatal si se cumplen una serie de parámetros, y así dice,
Aplicación de la STJUE 8 Jun. 2023. La limitación genérica de autorizaciones VTC/Taxis en la proporción de 1/30 no vulnera el art. 107 TFUE porque no supone una ayuda implícita del Estado al sector del taxi. Dicha limitación en la mencionada proporción es contraria a la libertad de establecimiento del art. 49 TFUE salvo que se haya acreditado, por un lado, que la medida limitativa es apropiada o idónea para conseguir los objetivos de buena gestión del transporte, del tráfico, del espacio público y de protección del medio ambiente, y, por otro, que es proporcionada para alcanzar estos objetivos. REITERA DOCTRINA STS 41/2024, 15 Ene.
Es por ello fundamental que se establezcan y preexistan los estudios e informe de influencia para la mejor prestación del servicio, pues otra cuestión si determinará la incompatibilidad con el derecho europeo.
